Lataj nisko i powoli. Rozmowa z kapitanem Romanem Landowskim

Z Kapitanem rozmawia Aleksandra Mościbrodzka

Kapitan Roman Landowski — pilot, instruktor samolotów Antonow 24, Tupolew 154, Boeing 737, 767 i 787. Na początku lat 90. ubiegłego wieku, jako kierownik Oddziału Boeinga 737, wprowadzał nową generację samolotów do operacji lotniczych LOT-u, szkoląc z grupą instruktorów dziesiątki pilotów. W lipcu minionego roku przeszedł na emeryturę.

Przede wszystkim poczucie spełnienia związane z zakończeniem pewnego etapu życia. Biorąc pod uwagę, że firma działa na rynku od 93 lat, przepracowałem tu niemal połowę jej historii.

Wychowywałem się w Gdyni i od dziecka inspirowała mnie atmosfera podróży. Życie w Trójmieście było dość światowe jak na tamte czasy. Ciągle słyszało się, że ktoś z rodziny kolegów i koleżanek popłynął statkiem do Japonii, na Morze Śródziemne czy do Rio de Janeiro. Moim marzeniem było zostać marynarzem albo pilotem. To marzenie zaprowadziło mnie poprzez aeroklub, szybownictwo, latanie sportowe samolotami i studia inżynierskie, na kurs pilotów LOT-u w grudniu 1980 roku. Było nas ponad czterdziestu. Większość z grupy przelatała szczęśliwie do 65. roku życia, który stanowi limit pracy pilotów w lotnictwie pasażerskim.

Wówczas był to proces długotrwały, ważne było zaangażowanie. Szybownictwo pochłaniało całe wakacje i każdą wolną chwilę spędzałem, latając na zgrupowaniach i zawodach szybowcowych w różnych ośrodkach: Lesznie, Grudziądzu czy w górach na Żarze. Za swoje największe osiągnięcia tamtego czasu uważam Złotą Odznakę Szybowcową z trzema Diamentami, szkolenie samolotowe na Zlinie 326 oraz — najważniejsze — poznanie przyszłej żony Miry, wówczas pilota szybowcowego i samolotowego.

Po studiach obowiązkową Szkołę Oficerów Rezerwy odbyłem też na lotnisku w Pruszczu Gdańskim. 

Rynek pracy lotniczej, poza lotnictwem wojskowym, oferował usługi agrolotnicze, lotnicze pogotowie ratunkowe oraz pracę w PLL LOT. Wybór padł na LOT.

Lotowskie kadry okresu PRL-u weryfikowały nie tylko posiadane uprawnienia, licencje, nalot, języki rosyjski i angielski, ale również postawę obywatelską.

Dość długi kurs teoretyczny i upragnione latanie na Antonowie-24 na liniach krajowych. Byłem młody, ambitny, wszystko było wspaniałe i już po dziewięciu latach poznawania polskich lotnisk przesiadłem się na większe samoloty na trasach międzynarodowych.

LOT uruchomił w swojej siatce połączeń Boeingi 767 i 737 jako pierwszy przewoźnik w grupie państw socjalistycznych. Przyniosło to wiele zmian w naszej pracy. Niewątpliwie spoczywała na nas, jako zespole wprowadzającym te maszyny, duża odpowiedzialność związana z aktualizacją dokumentacji lotniczej i procedur, które tworzyliśmy niemal od podstaw. Z myślą o młodszych czytelnikach wspomnę, że nie było wtedy Internetu czy telefonów komórkowych. Minęło dobrych kilka lat, zanim te procedury zostały ujednolicone w całym lotnictwie pasażerskim.

Wcześniej lataliśmy w załogach wieloosobowych: kapitan, pierwszy oficer, mechanik, nawigator, radiooperator. W latach 90. przeszliśmy na załogi dwuosobowe. Co prawda więcej procesów w Boeingach było zautomatyzowanych, niemniej jednak dwóch siedzących obok siebie pilotów musiało obsłużyć wszystkie czynności dzielone dotychczas pomiędzy cztery lub pięć osób. To było ogromne wyzwanie! Poza tym oczywiście olbrzymią zmianą było wprowadzenie języka angielskiego w miejsce rosyjskiego. Jednak dzięki temu mieliśmy poczucie, że żelazna kurtyna opadła i świat lotniczy stanął przed nami otworem.

Wspaniały czas. Szkolenia były bardzo profesjonalnie przygotowane, a my braliśmy w nich udział z wielką energią i zapałem. Pochłanialiśmy wiedzę, bo to była naprawdę nowa jakość, mnóstwo innowacji. Pomiędzy LOT-em a Boeingiem nieustannie krążyły faksy z listami kolejnych grup zaplanowanych na szkolenia. W 1992 roku zaproszono nas jako pierwszą grupę pilotów do przetestowania Boeinga 737.  Zanim pierwsze lotowskie egzemplarze zeszły z taśm produkcyjnych, przetestowano nasze możliwości.

Korzystaliśmy z doświadczeń innych linii lotniczych, mieliśmy m.in. podpisaną umowę z SAS. Inny przewoźnik zaoferował nam loty zapoznawcze i bardzo pomocne materiały szkoleniowe. Na ich podstawie tworzyliśmy naszą wewnętrzną dokumentację. Brak Internetu oczywiście sprawiał, że ten proces był żmudny, nie można było pobrać żadnych gotowych materiałów czy szybko sprawdzić przepisy, których byliśmy zobligowani przestrzegać. W dużej mierze bazowaliśmy na prywatnych relacjach i kontaktach. Do dziś pamiętam, ile kosztowała minuta rozmowy z USA. Okres ten zaowocował szeregiem zmian, które funkcjonowały przez wiele lat, a często działają do dzisiaj.

Wprowadzenie w Locie lądowań według zasad drugiej kategorii, tzw. CAT II, czyli w warunkach widzialności wynoszącej mniej niż 200 metrów. Możliwość lądowania we mgle była ogromnym przełomem. Wcześniej podczas niesprzyjających warunków pogodowych nasze samoloty zmuszone były odlatywać na lotniska zapasowe lub zawracać z trasy. Teraz zaczęto postrzegać LOT na lotniskach europejskich jako przewoźnika, który wszedł do elity i jest operacyjnie profesjonalnie zarządzany. Samoloty Boeinga umożliwiały te nowe operacje we mgle, aczkolwiek w Polsce nie było przepisów, które by to sankcjonowały. W bibliotece LOT-u znaleźliśmy wtedy część potrzebnej wiedzy, a same procedury udało nam się stworzyć, korzystając ze wzorców skandynawskich i amerykańskich linii lotniczych.

Mając te wszystkie doświadczenia, wiedzę i umiejętności, czuliśmy, że możemy zawojować świat. Tak też się stało. Wraz z kilkoma kolegami z LOT-u złożyliśmy podania do pracy w zagranicznych liniach za pośrednictwem brytyjskich brokerów.  Lataliśmy w Indiach, w Korei, w Bangkoku. Zarabialiśmy zawrotne sumy, nawet jak na dzisiejsze warunki.

Zanim jednak to nastąpiło, podlegaliśmy wielokrotnym sprawdzianom, egzaminom i testom. Lataliśmy według przepisów brytyjskich i musieliśmy wykazać się  ich znajomością. Płynna komunikacja była warunkiem niezbędnym, bo wiązała się z kreowaniem dokumentacji, która była weryfikowana przez tamtejsze władze lotnicze. Firmy ubezpieczające musiały rozpoznać nasze licencje i wynikające z nich uprawnienia na podstawie opinii nadzorów lotniczych krajów, w których lataliśmy oraz nadzoru polskiego.

W ciągu dwóch lat pracy za granicą jako instruktor miałem okazję przeszkolić wielu kapitanów.  Po powrocie do LOT-u przesiadłem się z Boeinga 737 na większy 767, bowiem  naturalną drogą kariery jest latanie na coraz większych samolotach i coraz dalej.

W relacjach mieliśmy mniej elektronicznych pośredników, nie było potrzeby odbijania przepustek przed wejściem do pomieszczeń. Było nas mniej, więc relacje były też bardziej bezpośrednie. Przykładowo, można było otrzymać dodatkowe dni wolne na uregulowanie problemów osobistych.

Wiele rodzin dzięki temu zostało uratowanych, co z perspektywy innych zawodów może wydawać się niezrozumiałe, jednak tutaj głównym celem jest bezpieczeństwo operacji lotniczych.

Mimo mniejszego ruchu w powietrzu w owym czasie łatwiej było o błąd, samoloty były dużo bardziej wymagające. Obecnie poziom zabezpieczeń i automatyzacji jest znacznie wyższy, ale też ruch jest znacząco większy. Czuję lekką nostalgię za tamtymi czasami, ale nie wydaje mi się, by obecnie młodym ludziom tego brakowało.

Poznaliśmy się w okresie latania szybowcami w Lesznie. Mira była najładniejszą z koleżanek, również intelektualnie zrobiła na mnie wrażenie. 

Wspólnie przechodziliśmy przez wszystkie etapy lotniczego wtajemniczenia. W LOT wielokrotnie mieliśmy okazję latać razem.

Sądzę, że tak. Żona jest lekarzem laryngologiem i lekarzem orzecznikiem medycyny lotniczej, pilotem LOT-u. Rozumie wszelkie zależności, konieczności i ograniczenia. W związku z tym rozumiemy się świetnie i — mając wspólne cele — patrzymy w tym samym kierunku. Mamy tożsame zainteresowania intelektualne i sportowe. Przez wiele lat kontynuowaliśmy latanie na szybowcach, uprawialiśmy nurkowanie, windsurfing, jeździliśmy na nartach. Przygoda z lotnictwem trwa, latamy na samolotach sportowych i paralotniach. 

Często powtarzany cytat z książki Jerzego Damsza Wspomnienia lotnika: Synu, bądź ostrożny, lataj nisko i powoli... Na emeryturze wprowadzamy te słowa w życie z radością.

Życzymy wszystkim kolegom i koleżankom podobnej radości i zdrowia, które są niezbędne do rozwijania lotniczych zainteresowań.