Tu mówi wasz kapitan - wywiad z pilotem Tomaszem Smoliczem

Emerytowany kapitan, Tomasz Smolicz, jako pierwszy z pilotów samolotu wypowiedział do pasażerów słowa „Tu mówi wasz kapitan”. Pasja, profesjonalizm i wytrwałość w dążeniu do celu doprowadziły go za stery samolotu Ił-62, którym poleciał jednym z pierwszych rejsów z Warszawy do Chicago.

Zgadza się, byłem drugim pilotem w załodze kapitana Damiana Żuchowskiego. Samolot otrzymał nazwę „Mikołaj Kopernik”. Chrzciny odbyły się z wielką pompą na Zamku w Olsztynie. Potem w kopernikowskim obserwatorium we Fromborku miał miejsce wpis do książki pamiątkowej. Z kolei z okazji otwarcia połączenia z Warszawy do Chicago odbył się duży bankiet w tamtejszym konsulacie.

Poza kapitanem i pierwszym oficerem w kokpicie musiał być mechanik pokładowy, w latach 70. i 80. w zasadzie wszystkie załogi samolotów zachodnich były trzyosobowe. Potem załogę zredukowano do dwóch pilotów.

W LOT rzeczywiście mieliśmy załogę pięcioosobową: dwóch pilotów, mechanika, nawigatora i radiooperatora. A skąd obecność radiooperatora? Przede wszystkim jego atutem była dobra znajomość języka angielskiego. Otóż wśród polskich pilotów znajomość angielskiego była na dość słabym poziomie. To byli piloci, którzy przychodzili z wojska, czyli już 40-kiluletni, a w tym wieku trudno uczyć się nowego języka, zwłaszcza kiedy do tej pory do głów wkładano nam marksizm i leninizm.

Co ciekawe, amerykańskie związki zawodowe wystąpiły do FAA (Federalnej Administracji Lotniczej – przyp. red.) z wnioskiem o to, żeby na lotach długodystansowych jeden pilot wystarczył. Nieoficjalnie chodziło o to, żeby ten drugi mógł po prostu spać. FAA się na to nie zgodziło.

A skąd nawigatorzy w LOT?

Nawigatorzy przychodzili do nas po Szkole Morskiej, a wcześniej z wojska. Część absolwentów Szkoły najpierw wybierała pracę na morzu, tam pracowali 2 – 3 miesiące bez przerwy. Wyzwania zaczęły pojawiać się, jak panowie się ożenili. Żony mówiły „takiego męża na odległość to ja nie chcę”, dlatego świeżo upieczeni małżonkowie przenosili się do LOT-u, bo wówczas do domu wracali po kilku dniach, a nie miesiącach.

W jakim języku była dokumentacja pokładowa?

W rosyjskim. Sporo było tłumaczone na polski, ale nigdy na angielski. 

Obsługa samolotów Ił-62

Wracając do Iłów-62, jak wyglądało ich wprowadzenie do eksploatacji?

Każdy z samolotów miał za sobą oblot (lot próbny – przyp. red.) u producenta, nasza załoga wykonywała co najwyżej pierwszy lot zapoznawczy. Wszyscy byliśmy już przeszkoleni w Związku Radzieckim – i na symulatorze, i na prawdziwym samolocie.

Proszę opowiedzieć o systemach nawigacji, z których korzystano przed wprowadzeniem radionawigacyjnej Omegi.

Od wielu lat najlepszym systemem nawigacji jest nawigacja bezwładnościowa. Jak zaczynałem latać na Iłach, zachodnie samoloty już od dawna korzystały z tej nawigacji. Natomiast Ił-62 tego systemu nie miał. Dziwiłem się nawet, bo skoro Rosjanie już latali w kosmos, to systemem inercyjnym (nawigacją bezwładnościową – przyp. red.) musieli się posługiwać. Widocznie z technologii kosmicznej nie przeszedł on do technologii lotniczej i zarówno samoloty Ił-62, jak i Tu-154 nie miały systemu inercyjnego, tylko systemy żyroskopowe – dużo mniej dokładne. Jak odszedłem z Iłów w 1989 roku, to nadal systemu inercyjnego nie było.

Czym te systemy się różniły?

System żyroskopowy był systemem samodzielnym. Do jego dobrej pracy wystarczył samolot wyposażony w ten system. Nie musiało być żadnych stacji na lądzie. Z kolei Omega, która była dokładniejsza, wymagała już stacji na lądzie. System inercyjny też był systemem samodzielnym, ale spotkaliśmy się z nim dopiero w Boeingach.

Dlaczego podczas lotów w ZSRR musiał być obecny na pokładzie rosyjski nawigator?

To prawda, była taka zasada. Lataliśmy, np. do Japonii, przez Związek Radziecki. Przypuszczam, że mnóstwo punktów nawigacyjnych było tajnych, wobec tego nawigatorem musiał być Rosjanin.

Czy przed uruchomieniem tras transatlantyckich Iły latały również w Europie?

Tak, latały wszędzie tam, gdzie było dużo pasażerów. A w tych latach najwięcej pasażerów było do Frankfurtu, Londynu i Paryża. Czasem trafiały się rejsy nad Morze Czarne, do Rumunii. 

Które podejście do lądowania w Chicago lubił Pan najbardziej?

Dla pilota, który się znał i wiedział, co robi, z każdej strony było dobre podejście. Natomiast była duża kolejka do lądowania. Czasem było się dziesiątym, dwunastym w kolejce. Trzeba było czekać.

Jak w praktyce wyglądało to czekanie?

Samoloty czekały jeden nad drugim, każdy na innej wysokości. Ten najniżej był prowadzony do lądowania, wówczas pozostali obniżali się o 1000 stóp (ok. 305 metrów – przyp. red.). Kiedyś w Nowym Jorku czekałem 50 minut.

Zasięg Iłów nie pozwalał na lot przez Atlantyk bez przystanku na tankowanie.

Tak, bardzo często międzylądowania były w Gander (miasto w Kanadzie, na wyspie Nowa Fundlandia - przyp. red.) i Montrealu. Już do Gander dolatywało się z trudem. 

Nie pomagał dodatkowy zbiornik w stateczniku?

W podstawowej wersji jeszcze go nie było! Pojawił się dopiero w Ile-62M. Tankowaliśmy w Gander. Potem już w 3,5 godziny dolatywaliśmy bezpośrednio do Chicago.

Można powiedzieć, że każdy lot do Chicago odbywał się inną trasą. I to nie tylko ze względu na miejsce tankowania, ale również warunki atmosferyczne.

To prawda, nad Atlantykiem były ustalane dwa razy na dobę korytarze, którymi trzeba było lecieć. Chodziło o to, żeby lecąc do Ameryki, mieć najsłabsze przeciwne wiatry, a z kolei lecąc do Europy, poruszać się z najsilniejszymi wiatrami. Wiatry w Europie są zawsze od północnego-zachodu. Dlatego ten system korytarzy był zmieniany co 12 godzin.

Jakie ma pan wspomnienia z Chicago?

Lubiłem latać do Chicago, bo miałem tam dużo znajomych. I to znajomych z wyjazdów na narty w Polsce. Lataliśmy dwa razy w tygodniu – wylatywaliśmy w poniedziałek, potem był trzydniowy postój i dopiero w czwartek załoga wracała do Polski.

I co pan robił podczas trzydniowego pobytu?

Zimą jeździłem na nartach oczywiście! Bardzo lubię ten sport, byłem zresztą instruktorem narciarstwa. Spędzałem czas z moimi przyjaciółmi z Chicago. 

Po wycofaniu Iłów z LOT-u, latał pan na Boeingach 767. Jak porównałby pan te samoloty pod kątem pilotażowym?

Pilotażowo były podobno, ale elektroniką różniły się przynajmniej o 30 lat. Boeing miał już system nawigacji inercyjnej i dużo lepszą automatyzację lotu niż Iljuszyn. Jeśli chodzi o same ruchy wolantem i pilotaż – to było zbliżone.

Loty transatlantyckie wiązały się nie tylko z rozwojem floty, ale też serwisu. Miał pan swoje ulubione danie na rejsach do Chicago?

Wszystko było smaczne, już wtedy catering w LOT był różnorodny. Ulubionego dania nie miałem, ale w domu śmiano się ze mnie, że jestem tak przyzwyczajony do jedzenia z tacki na kolanach, że nawet rodzinnego obiadu nie jem przy stole, tylko trzymam talerz na kolanach właśnie. Ten zwyczaj został mi do dziś.

Dziękuję za rozmowę!

Rozmawiała: Marta Radzikowska